Digámoslo de entrada: el motor eléctrico no ha ganado en todos los frentes, y el de gasolina no ha dicho su última palabra. Cada uno es mejor en algún sitio, y el criterio que decide no es el precio ni la ecología: es su programa de navegación.
Este comparativo dice qué hace mejor cada uno, cuánto cuesta realmente a cinco años y a quién conviene.
Lo que el eléctrico hace mejor
- El silencio. Es el primer argumento, y el que ninguna ficha técnica transmite. Sin vibración en la caña, sin el chillido de un dos tiempos, sin olor. Uno se oye hablar a bordo.
- El par inmediato. Un motor eléctrico da su fuerza a cero vueltas. Las maniobras de puerto son más suaves y precisas, sin el tiempo de respuesta de un térmico.
- El mantenimiento. Sin cambio de aceite, sin bujías, sin filtro de combustible, sin carburador que desmontar en primavera. Basta un aclarado con agua dulce y vigilar la batería.
- El arranque. No hay nada que cebar, nada que tirar, nada que se niegue tras tres semanas parado.
- Las zonas protegidas. Cada vez más fondeaderos, reservas y lagos prohíben el térmico. El eléctrico entra.
- El combustible que ya no se compra. Una recarga cuesta unas decenas de céntimos donde un lleno cuesta varios euros.
Lo que el térmico todavía hace mejor
Callarlo sería deshonesto, y usted lo descubriría de todas formas.
- La autonomía a alta velocidad. Es el punto duro. Para navegar rápido y lejos, un depósito todavía gana a una batería: el combustible lleva mucha más energía por kilo.
- El repostaje. Una gasolinera son cinco minutos; una recarga son horas. En una travesía costera larga, eso cambia el plan.
- El precio de compra. A potencia comparable, el eléctrico cuesta más al comprar. Se recupera con el uso, no en la tienda.
- La red de servicio. Un mecánico para un fueraborda de gasolina existe en cualquier puerto del mundo. La red eléctrica se está construyendo, todavía no está en todas partes.
La tabla que decide
| Eléctrico | Gasolina | |
|---|---|---|
| Ruido | Casi nulo | De 70 a 90 dB |
| Emisiones a bordo | Ninguna | Gases e hidrocarburos |
| Mantenimiento anual | Aclarado y control de batería | Aceite, bujías, filtros |
| Par a bajas vueltas | Máximo desde 0 rpm | Progresivo |
| Autonomía a baja velocidad | Excelente | Buena |
| Autonomía a alta velocidad | Limitada | Excelente |
| Repostaje | Horas (toma de pantalán) | Minutos (gasolinera) |
| Precio de compra | Más alto | Más bajo |
| Coste de uso | Muy bajo | Elevado |
| Zonas protegidas | Permitido | A menudo prohibido |
El cálculo real: lo que cuesta a cinco años
Comparar etiquetas no tiene sentido. Lo que cuenta es el coste completo durante los años de posesión: compra, combustible o electricidad, mantenimiento, invernaje y valor de reventa.
El térmico sale por delante en la compra y pierde terreno cada temporada: el combustible, la revisión anual, las piezas de desgaste, el invernaje. El eléctrico sale por detrás y no recupera nada el primer año, y luego abre la brecha tanto más rápido cuanto más navega usted.
La regla sencilla: cuanto más sale, antes el eléctrico se vuelve el más barato. Un barco que sale tres fines de semana al año no amortizará nunca la diferencia; una auxiliar de velero usada todos los días de la temporada, sí.
¿Qué motor para qué uso?
Auxiliar de velero, lanzaderas desde el fondeo
El eléctrico, sin dudar. Es el uso en el que gana en todos los puntos: trayectos cortos, velocidades bajas, maniobras frecuentes, carga en el barco, y un silencio que cuenta especialmente a las seis de la mañana en el fondeadero. El Momentum U2, 2,5 kW, cubre este programa.
Semirrígida, auxiliar de yate, embarcación de trabajo
El eléctrico aguanta, siempre que se acepte elegir la velocidad. El Momentum M10, 10 kW, sustituye a un térmico de 15 a 20 CV y da 25 millas a 5,6 nudos o 15 millas a casi 12 nudos. Para lanzaderas y traslados es más que suficiente.
Velero, propulsión de puerto y auxiliar
El eléctrico es la buena elección. Se navega despacio por definición, y es exactamente ahí donde la autonomía se vuelve larguísima: 152 millas a 2,2 nudos con el M10.
Pesca de altura, travesías largas y rápidas
El térmico conserva hoy la ventaja. Hacer cien millas a veinte nudos exige una cantidad de energía que ninguna batería razonable lleva todavía. Más vale decirlo claramente.
Preguntas frecuentes
¿Es un motor eléctrico bastante potente para mi barco?
La equivalencia útil no está en caballos sino en empuje. Un U2 de 2,5 kW equivale a un térmico de 3 a 5 CV, un M10 de 10 kW a un 15-20 CV. A igual potencia, el eléctrico entrega su par antes, lo que suele hacerlo más vivo al arrancar.
¿Qué pasa si la batería cae al agua?
Las baterías marinas son estancas y están concebidas para el entorno salino. Eso no exime de aclararlas con agua dulce, como el resto del motor.
¿Se puede cargar a bordo con un panel solar?
Sí, y en un velero es incluso una combinación natural: el solar reconstituye la carga durante el día en el fondeadero. El caudal depende de la superficie instalada.
¿Y la reventa?
El mercado de ocasión eléctrico es joven, y por tanto más difícil de anticipar que el térmico. En cambio, un motor eléctrico tiene muchas menos piezas de desgaste, y su estado depende sobre todo del de la batería.
En resumen
Si navega despacio, a menudo y en distancias razonables, el eléctrico ya es mejor, y no solo más limpio. Si su programa es velocidad en largas distancias, el térmico sigue siendo la herramienta adecuada, y no hay ninguna vergüenza en decirlo.
La mejor manera de decidir es coger la caña. Encuentre un distribuidor Momentum para una prueba, o háganos su pregunta con su barco y su programa: la respuesta será más útil que un comparativo.
