Diciamolo subito: il motore elettrico non ha vinto su tutti i fronti, e il benzina non ha detto l’ultima parola. Ciascuno è migliore da qualche parte, e il criterio che decide non è né il prezzo né l’ecologia: è il suo programma di navigazione.
Questo confronto dice che cosa fa meglio ciascuno, quanto costa realmente su cinque anni e a chi conviene.
Che cosa fa meglio l’elettrico
- Il silenzio. È il primo argomento, e quello che nessuna scheda tecnica restituisce. Nessuna vibrazione nella barra, nessun urlo di due tempi, nessun odore. Ci si sente parlare a bordo.
- La coppia immediata. Un motore elettrico dà la sua forza a zero giri. Le manovre in porto sono più dolci e precise, senza il tempo di risposta di un termico.
- La manutenzione. Niente cambio olio, niente candele, niente filtro carburante, nessun carburatore da smontare in primavera. Bastano un risciacquo in acqua dolce e un occhio alla batteria.
- L’avviamento. Non c’è nulla da innescare, nulla da tirare, nulla che si rifiuti dopo tre settimane di fermo.
- Le aree protette. Sempre più ancoraggi, riserve e laghi vietano il termico. L’elettrico entra.
- Il carburante che non si compra più. Una ricarica costa qualche decina di centesimi dove un pieno costa diversi euro.
Che cosa fa ancora meglio il benzina
Tacerlo sarebbe disonesto, e lo scoprirebbe comunque.
- L’autonomia ad alta velocità. È il punto duro. Per navigare veloci e a lungo, un serbatoio batte ancora una batteria: il carburante porta molta più energia per chilo.
- Il rifornimento. Un distributore sono cinque minuti; una ricarica sono ore. Su una lunga navigazione costiera questo cambia il piano.
- Il prezzo d’acquisto. A parità di potenza, l’elettrico costa di più all’acquisto. Si recupera con l’uso, non in negozio.
- La rete di assistenza. Un meccanico per un fuoribordo a benzina esiste in qualsiasi porto del mondo. La rete elettrica si sta costruendo, non è ancora ovunque.
La tabella che decide
| Elettrico | Benzina | |
|---|---|---|
| Rumore | Quasi nullo | Da 70 a 90 dB |
| Emissioni a bordo | Nessuna | Gas e idrocarburi |
| Manutenzione annuale | Risciacquo e controllo batteria | Olio, candele, filtri |
| Coppia ai bassi regimi | Massima da 0 giri | Progressiva |
| Autonomia a bassa velocità | Eccellente | Buona |
| Autonomia ad alta velocità | Limitata | Eccellente |
| Rifornimento | Ore (presa in banchina) | Minuti (distributore) |
| Prezzo d’acquisto | Più alto | Più basso |
| Costo d’uso | Molto basso | Elevato |
| Aree protette | Consentito | Spesso vietato |
Il calcolo vero: quanto costa su cinque anni
Confrontare i cartellini non ha senso. Ciò che conta è il costo complessivo sugli anni di possesso: acquisto, carburante o elettricità, manutenzione, rimessaggio e valore di rivendita.
Il termico parte avanti all’acquisto e perde terreno ogni stagione: il carburante, il tagliando annuale, i pezzi d’usura, il rimessaggio. L’elettrico parte indietro e non recupera nulla il primo anno, poi allarga il divario tanto più in fretta quanto più si naviga.
La regola semplice: più si esce, prima l’elettrico diventa il più economico. Una barca usata tre fine settimana all’anno non recupererà mai la differenza; un tender usato tutti i giorni della stagione sì.
Quale motore per quale uso?
Tender di barca a vela, navette dall’ancoraggio
L’elettrico, senza esitare. È l’uso in cui vince su tutti i punti: tragitti brevi, velocità basse, manovre frequenti, ricarica in barca, e un silenzio che conta in modo particolare alle sei del mattino. Il Momentum U2, 2,5 kW, copre questo programma.
Gommone, tender di yacht, mezzo da lavoro
L’elettrico tiene, a patto di accettare di scegliere la propria andatura. Il Momentum M10, 10 kW, sostituisce un termico da 15 a 20 CV e dà 25 miglia a 5,6 nodi o 15 miglia a quasi 12 nodi. Per navette e trasferimenti è più che sufficiente.
Barca a vela, propulsione di porto e ausiliaria
L’elettrico è la scelta giusta. Si naviga lentamente per definizione, ed è esattamente lì che l’autonomia diventa lunghissima: 152 miglia a 2,2 nodi con l’M10.
Pesca d’altura, lunghe traversate veloci
Il termico mantiene oggi il vantaggio. Fare cento miglia a venti nodi richiede una quantità di energia che nessuna batteria ragionevole porta ancora. Meglio dirlo chiaramente.
Domande frequenti
Un motore elettrico è abbastanza potente per la mia barca?
L’equivalenza utile non è in cavalli ma in spinta. Un U2 da 2,5 kW equivale a un termico da 3 a 5 CV, un M10 da 10 kW a un 15-20 CV. A parità di potenza, l’elettrico eroga la coppia prima, il che lo rende spesso più pronto in partenza.
Che succede se la batteria cade in acqua?
Le batterie marine sono stagne e progettate per l’ambiente salino. Questo non esime dal risciacquarle in acqua dolce, come il resto del motore.
Si può ricaricare a bordo con un pannello solare?
Sì, e su una barca a vela è anzi un abbinamento naturale: il solare ricostituisce la carica durante la giornata all’ancora. La resa dipende dalla superficie installata.
E la rivendita?
Il mercato dell’usato elettrico è giovane, quindi più difficile da prevedere del termico. In compenso un motore elettrico ha molti meno pezzi d’usura, e il suo stato dipende soprattutto da quello della batteria.
In sintesi
Se naviga lentamente, spesso e su distanze ragionevoli, l’elettrico è già migliore, non soltanto più pulito. Se il suo programma è la velocità su lunghe distanze, il termico resta lo strumento giusto, e non c’è alcuna vergogna nel dirlo.
Il modo migliore per decidere resta prendere la barra. Trovi un rivenditore Momentum per una prova, oppure ci ponga la sua domanda con la sua barca e il suo programma: la risposta sarà più utile di un confronto.
